Интервью интернет-порталу Руссельхоз

Прошедший год был сложным для российской экономики, и в особенности для сельского хозяйства в условиях продуктового эмбарго. И хотя зерновая отрасль не была затронута ограничениями, сложности в экономике страны повлияли отрасль, да и текущие проблемы никто не отменял. В 2014 году «зерновики» России собрали рекордный урожай, превысивший 100 млн тонн. Эти огромные объемы необходимо было перевезти покупателям и на склады внутри страны и за ее пределами. Как известно, основным транспортом для перевозки зерна в России является железнодорожный, что дает определенные преимущества, но имеет и собственные проблемы. «Зерновикам» необходимо постоянно лавировать между условиями РЖД, желаниями покупателей продукции, а также не забывать о собственной выгоде, расходах, конкуренции на рынке. Нюансов в работе грузоперевозчиков много, и не все они видны на первый взгляд.

Нам удалось пообщаться с представителем отрасли, чтобы взглянуть на зерноперевозки изнутри, узнать о проблемах в этой сфере, перспективах развития, текущем состоянии грузоперевозок, взаимоотношении транспортных компаний с государственными органами власти и клиентами и многом другом.

- Как вы оцениваете нынешнее состояние рынка железнодорожных перевозок в России?

- В настоящий момент на российском рынке железнодорожных перевозок сложилась сложная ситуация, вызванная в первую очередь переизбытком вагонов. Иными словами, количество доступных вагонов превысило число необходимых к перевозке грузов. Исключение составляют только узкоспециальные составы, которые предназначены для перевозки только определенного типа грузов. Например, вагоны-зерновозы, которые используются только для перевоза зерновых.

Во вторую очередь, наличие крупных предприятий, производящих вагоны без учета потребностей рынка и поставляющих составы в собственные дочерние транспортные компании.

Третьей проблемой является медленная реакция федеральных регуляторов рынка грузоперевозок на сложившуюся ситуацию. Я имеют в виду РЖД и иные государственные органы, чьей задачей является оперативная реакция на рыночные изменения, а также прогнозирование развития рынка.

- Значит, государство никак не помогает отрасли?

- Я бы так не сказал. В последнее время ситуация начинает улучшаться. Например, было введено ограничение на продление срока службы вагонов, рабочий ресурс которых уже давно истек. И если перевозчик, все-таки, не желает покупать новые вагоны, он должен провести модернизацию имеющихся. Под модернизацией подразумевается введение изменений в конструкцию состава, которые улучшат его характеристики.

Кроме того, вводится ответственность за занятие путей неиспользуемыми вагонами.

- Как это будет осуществляться?

Очень просто. Сейчас сложилась такая ситуация, что транспортные компании, у которых сложился избыток свободных вагонов, часто перекрывают ж/д пути, мешая нагруженным вагонам проезжать. Теперь же за такое неэффективное использование путей будет введена дополнительная плата на время простоя составов. Это заставит крупные компании ориентироваться на потребности рынка и сокращать слишком большой вагонный парк.

- Как вы думаете, все эти меры будут работать?

- Я уверен, что в ближайшую пару лет ситуация на рынке грузоперевозок в России значительно улучшится. Усиление контроля над использованием сети, ориентация на реальный рынок грузоперевозок, замена старых вагонов модернизированными и новыми – все это повлияет на рынок исключительно положительно.

- Вы говорите об обычных вагонах, а что насчет специализированных составов? Ранее вы упомянули, что на рынке нет переизбытка зерновозов, значит, и все перечисленные проблемы их не касаются?

- К сожалению, все наоборот. Я не случайно рассказал о проблемах с загруженностью сети, ведь железнодорожная сеть одна для всех. А потому количественное увеличение одного типа вагонов, например, полувагонов, как в настоящее время, сокращает возможности использования всех других. Лишние вагоны занимают пути, станции, мешая всем остальным перевозчикам. В итоге, операторы теряют доходность, а грузоотправители терпение и деньги тоже. В попытках сохранить доходы операторы повышают цены, а грузоотправители, для сохранения сроков доставки, переходят на автотранспорт.

- На ваш взгляд, что может помочь сохранить или даже увеличить спрос на железнодорожные перевозки грузов?

- Мое мнение таково, что на рынке зерновых грузоперевозок проблема спроса не стоит так остро – переизбыток вагонов складывается только в низкий сезон с мая по июль. В высокий же сезон вагонов даже не хватает, так как урожайность зерновых в России в последние годы находится на очень высоком уровне, увеличивая спрос на грузоперевозки.

- Могут ли сами операторы грузоперевозок как-то повлиять на повышение спроса?

- Не только могут, но и активно это делают. Например, транспортная компания может сформировать маршрутные поставки, увеличивающие скорость движения груженых составов. Такой тип отправок подразумевает только одну станцию назначения, что позволяет увеличить скорость поезда. Маршрутные отправки в основном распространены на экспортных направлениях. Кроме того, операторы повышают эффективность графиков подачи вагонов под погрузку или выгрузку, согласуют оптимальные сроки выполнения работ по погрузке и выгрузке. Нельзя забывать и о внедрении новых технологических решений, ведь решение о покупке новых вагонов или модернизации старых принимает именно оператор грузоперевозок.

- Вы часто упоминаете «операторов», во множественном числе, сколько игроков существует на этом рынке? Есть ли конкуренция среди операторов перевозок зерновых грузов?

- Да, операторов ж/д услуг достаточно много. А вот в перевозках зерновых грузов таких компаний существенно меньше, нежели в перевозках, например, щебня или угля. В настоящее время, 80% всех зерновых грузоперевозок осуществляется тремя компаниями: «Русагротранс», «Балтсервис» и «Технотранс». При этом, «Русагротранс» занимает более 66% от всего рынка зерновых грузоперевозок. Конкуренция на рынке есть, притом, что не входящие в эту тройку компании, имеют хорошие возможности для развития.

- Ранее вы упомянули, что некоторые компании модернизируют старые вагоны, чтобы не покупать новые. В чем суть этой модернизации?

- Как я уже сказал, модернизация направлена изменение конструкции вагона, что должно привести к улучшению эксплуатационных характеристик состава. Дело в том, что большая часть используемых в настоящее время вагонов-зерновозов, это модели, которые были разработаны в 50-е и 60-е годы прошлого века. Они проходили доработки и усовершенствования, но принципиально не модернизировались.

- Чем различаются существующие вагоны-зерновозы?

- По большому счету, только объемом кузова — он варьируется от 93 м3 до 116 м3, однако все зерновозы имеют одинаковую грузоподъемность – 70 тонн.

- С чем связан такой разброс в объеме составов?

- Исключительно со специализацией вагона – вагон с большим объемом кузова может перевезти больше, так называемого, легковесного груза, например, ячмень, солод, семена и другие.

- Возвращаясь к модернизации. Можно ли ожидать продвижения в этом направлении?

- Думаю что да, однако существенного прогресса ожидать не стоит, ведь улучшение старого вагона – это дело затратное. Я считаю, что будущее отрасли за принципиально новыми вагонами, так называемыми, инновационными вагонами.

- Расскажите подробнее о них.

- Это принципиально новый вагон, с новой конструкцией и техническими характеристиками. Он построен с применением новейших технологий, ранее не использовавшихся в отечественном вагоностроении.

- Каковы преимущества инновационных вагонов-зерновозов над обычными?

- Преимуществ достаточно. Однако можно выделить несколько самых значительных.

В первую очередь, это повышенная грузоподъемность в 76.5 тонн, то есть большая на 6.5 тонн, по сравнению с обычным вагоном.

Во-вторых, объем кузова инновационного вагона-зерновоза составляет 101 м3. За счет увеличенной грузоподъемности и большего объема кузова можно перевезти тот же объем груза меньшим числом вагонов. Например, для перевозки 4.000 тонн пшеницы необходимо 58 вагонов грузоподъемностью 70 тонн при средней загрузке зерна в такие вагоны 69 тонн. При использовании инновационных вагонов-зерновозов, их количество сокращается до 54 за счет того, что в них можно загрузить 74-75 тонн зерна.

В-третьих, внутренние поверхности кузовов вагонов имеют тефлоновое покрытие, что ускоряет разгрузку и предотвращает прилипание грузак стенкам зерновоза, также изменен наклон стен выгрузочных бункеров и увеличен размер загрузочных люков, что позволяет применять погрузку с помощью любого оборудования. Сам процесс погрузки и разгрузки стал быстрее, легче, а значит, дешевле.

- Новое оборудование – это всегда некоторые трудности, связанные с внедрением его в существующую инфраструктуру. Сталкивались ли вы с подобными проблемами?

- В этом вы правы. Периодически мы сталкиваемся с трудностями использования инновационного вагона. Например, когда мы получили первую партию инновационных вагонов-зерновозов и направили их своим ключевым клиентам для демонстрации и проверки погрузо-разгрузочных фронтов, обнаружилась проблема. Оказалось, что на некоторых предприятиях погрузочные галереи не позволяют открыть загрузочные люки вагонов, иными словами, погрузку грузов произвести было невозможно без нарушения технологии. Мы обратились к специалистам «Тихвинского вагоностроительного завода», входящего в группу «ОВК», которые оперативно решили проблему – дополнительно оснастили вагоны круглыми люками меньшего размера.

- Вы упомянули, что являетесь сторонником инноваций. Расскажите, что послужило основными причинами перехода вашей компании на инновационные вагоны?

- Да, я считаю, что модернизацию бесконечно проводить неэффективно и с экономической, и технической точки зрения. Решение о приобретении инновационных вагонов было взвешенным и продуманным. Нужно понимать, что инновационные вагоны дороже «обычных», которые изготавливает большое число предприятий, как в России, так и СНГ. Помимо этого, на момент принятия решения, большого опыта использования инновационных вагонов на сети ни у кого не было. Качественные ли это вагоны? Каковы возможности по ремонту и обслуживанию? Можно ли достать необходимые запчасти в случае поломки? Сколько все это будет стоить? Вопросов было много, однако мы решили, что преимущества, которыми обладает инновационный вагон, будут востребованы, в первую очередь, конечными потребителями – грузоотправителями.

- Ваша компания использует инновационные вагоны уже некоторое время, расскажите о практическом опыте применения составов.

- Могу откровенно сказать, что наши клиенты, а значит и мы, довольны новыми составами. Новые технологии позволяют реально экономить за счет снижения количества используемых вагонов, числа операций по подаче и уборке вагонов на подъездных путях, а также ускорения операций по погрузке и выгрузке вагонов на фронтах. Переход предприятия полностью на инновационные вагоны позволяет сохранить существующие объемы перевозки грузов в тоннах, при этом, сократив число используемых вагонов. Если представить, что все предприятия в России перейдут на новый тип вагонов, то экономия в масштабах государства будет колоссальной.

- То есть, дело здесь только в экономической выгоде?

- Ни в коем случае. Кроме снижения расходов и повышения доходов, операторы получают и более комфортные условия работы, а также возможность непосредственно участвовать в создании перспектив для рынка грузоперевозок.

- Что вы имеете в виду?

- Наша компания в качестве оператора грузоперевозок имеет взаимодействие с «Объединенной вагоностроительной корпорацией», специалисты которой не только прислушиваются к пожеланиям клиентов, но и постоянно интересуются опытом эксплуатации вагонов, чтобы использовать его при дальнейшей модернизации. То есть, операторы, можно сказать, работают на себя, на свое будущее.

При этом уже сейчас инновационные вагоны могут использоваться на любых промышленных предприятиях России, не смотря на то, что являются новинкой. Инновационные вагоны-зерновозы адаптированы к условиям железнодорожных сетей страны, позволяя перевозить больше грузов, проще и быстрее производить погрузку и выгрузку.

- Ожидаете ли вы выход нового типа вагонов в ближайшее время?

- Да, конечно. В текущем году ожидается выход нового большеобъемного вагона-зерновоза с объемом кузова 120 м3. Этот состав будет интересен многим игрокам отрасли, так как станет самым большим зерновозом, как по грузоподъемности, так и по объему кузова. Конечно, мы надеемся, что производитель на этом не остановится и предложит нам еще более прогрессивный подвижной состав, который сможет снизить общее количество вагонного парка на железнодорожной сети.

- Спасибо за интервью.

- Спасибо, что пригласили.

 

Источник russelhoz.ru

Ссылка на статью